一直以来，外界对华为汽车业务的关注都聚焦在其参与打造的问界等新车品牌上，但华为真正的身份是向往成为中国的“博世”。2024年被华为定义为“智能驾驶规模商业化的元年”，目前看来，2024年也将是决定华为能否实现“野心”的关键年份。

三大模式成过去式？

作为目前国内领先的智能驾驶技术供应商，华为的业务模式对智能驾驶的普及速度有着不可忽视的影响。外界熟知的华为和车企合作的模式共有三种：

第一种是和整车企业合作，一起打造一个整车品牌，把华为的汽车技术全栈式地植入进去，并且深度参与整车的设计和开发，这类车会放到华为渠道中进行销售。这一模式更侧重于生态整合与销售网络的共享，之前称为智选车（参照华为手机业务的模式），去年改名为“鸿蒙智行”。从组织架构上看，鸿蒙智行的业务由华为集团下的终端BG主管，和手机等消费产品业务平行。在这一合作模式中，华为的身份更类似于“智能汽车开发者和营销方”，这也是外界认为华为已经实质性参与造车的原因所在。

第二种是华为HI模式，主要是与车企深度合作，提供全套的智能汽车解决方案，凡是涉及到智能的部分由华为来负责，包括智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动和智能车云服务等。

第三种则是标准的零部件模式，即为车企提供标准化部件，如电机、电控等硬件模块。

后两种业务模式由华为车BU来负责。不过，无论哪种模式，技术和服务的提供方都是华为车BU。华车BU在2019年成立，定位是智能网联汽车增量部件供应商。为了向外界澄清自己不造车，华为多次强调，成立车BU的初衷是“帮车企造好车”。

智驾规模化带来机遇

2024年是智能驾驶规模化商用的元年，这是华为对汽车市场的判断，华为车BU的独立也正是基于这一判断。为抓住这一机遇，过去近一个月中，华为密集地向外释放多项汽车业务新成果，从智界S7二次上市，到问界M5上市、智能汽车解决方案新品牌发布，以及享界S9亮相。

华为智驾产品从去年开始对外供货，全年智能部件发货超过300万套，已上市的战略合作车型达7款，发展超过300家产业链上下游合作伙伴。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志表示，加上今年的供货量，预估搭载华为智驾产品的车辆会达到50万辆。

博世中国区新任董事会总裁王伟良在今年年初曾评价说，博世有些优势是华为无法比拟的。同时其指出，二者路线不同，博世只为整车企业赋能，是专注于核心零部件技术的公司。华为则在合作模式上占据主导地位，而且已经实质性参与造车，暗示华为和车企的合作已经越过了一个供应商应有的底线。

和车企合作缺乏清晰的边界感，这也是华为在HI模式上折戟的主要原因。针对此，靳玉志在北京车展期间接受采访时再次进行了回应。他表示，在技术应用边界上，华为分割得非常清楚，“华为车BU做汽车的部件，只聚焦在智能化上，提供智能空间”。

华为车BU目前的技术聚焦在5个领域，分别是鸿蒙座舱、AI算力（智能驾驶领域）、车载光领域、车载音响领域、车云服务。靳玉志表示，这些都只是将过去二三十年华为在ICT技术上的积累用在了车里。“除此之外的技术一个都没有做，包括车窗、玻璃，都不是我们要做的。另外还要特别澄清，我们是不做底盘的，而是基于IDVP（智能数字汽车平台）车控技术来驱动整车制动、刹车、转向。”

盈利任务已提上日程

华为车BU业务模式多元化的另一项诉求，是实现盈利。根据华为2023年年度报告，车BU成立五年来，累计研发投入超过300亿元，研发人员达7000人。余承东在今年3月曾透露，华为车BU在过去三年亏了240多亿元。今年大概能够实现扭亏为盈，华为智选车业务在2024年前三个月已完成扭亏，车BU预计从4月份开始将实现扭亏为盈。

从华为汽车业务的投入来看，尽快盈利的任务已经提上日程。无论问界M5，还是智界S7和享界S9，华为近期推出的新车都搭载了高阶智能驾驶，余承东则在每一次新车上市仪式上都强调，这些新车大部分都是赔本的。

对采购华为产品的汽车企业而言，华为的产品售价高是共识。华为方面则认为，智能驾驶本身就是高投入的技术，成本太低有些功能实现不了。华为智能汽车解决方案BU副总裁迟林春表示，华为已经通过削减不需要的传感器等方式降低了智能驾驶解决方案的成本。

未来，华为寄希望于做“电子螺丝钉”，或者“在整个汽车产业大楼里的一块砖和瓦”，随着量的堆积成本必然会下降，这是客观规律。

“我们认为方向是对的，盈利是迟早的，可能在2025年，也可能在2026年、2027年。”靳玉志说。

据经济观察网